Ульяновский автозавод. Исторические очерки. Часть 3.

За долгую счастливую жизнь УАЗ-469 превратился в культовый автомобиль. Уже в первый год освоения выпуска семейства темно-зелёный УАЗ-469Б из первых промышленных партий снимался в знаменитой кинокартине Василия Шукшина «Калина красная». А спустя много лет, как только начался XXI век, другой известный режиссёр Александр Митта выпустил телесериал «Граница. Таёжный роман». Там машины УАЗ-31512 такого же цвета хаки со снятым или натянутым брезентовым верхом отлично смотрелись в роли транспорта главных героев в закрытом военном городке советского времени. Не на экране, а в жизни спортсмены на УАЗ-469 штурмовали в 1974 году Эльбрус, «Автоэкспорт» продавал УАЗы хоть в Италии, хоть в Колумбии, хотя в 80-х на тамошних рынках присутствовали американский «Джип», простые армейские модификации «Лендроверов», «Ленд-Круизеров» и «Гелендвагенов».

Для завода УАЗ путь от модели 469 до джипа следующего поколения, ставшего новым лицом марки, обернулся бесконечно долгой и запутанной дистанцией с множеством препятствий, с целыми семействами автомобилей, так и не добравшихся до производства, с несколькими «переходными» моделями, выпущенными небольшими или маленькими сериями. И вертелась-крутилась та бесконечная дорога больше тридцати лет.

Мы уже знаем, что программу каждого автозавода в Советском Союзе определял, прежде всего, главный конструктор. В 50-60-е годы УАЗом управлял Пётр Иванович Музюкин, при котором появились «Буханки» и «Головастики», было разработано семейство УАЗ-469. Вскоре после смены базовой модели джипа, в 1974 году должность главного конструктора досталась Льву Андриановичу Старцеву, в недавнем прошлом ведущему конструктору модели 469. Он проявил себя, открыв в структуре ОГК конструкторское бюро перспективных автомобилей, которому предстояло заниматься техникой отдалённого будущего. Поначалу в этом бюро работали В.И. Доманский, В.В. Горбачёв и А.П. Щербаков, к концу 70-х к ним присоединился А.И. Макаров. Все эти конструкторы сыграли огромную роль в формировании «матчасти» опытных и серийных моделей УАЗа. А ещё при Старцеве на заводе поставили на профессиональную основу художественное конструирование. Главным дизайнером УАЗа стал А.М. Рахманов, в 60-х создавший внешний облик УАЗ-469 и знаменитую фирменную эмблему завода.

Русский «Ягуар».


Вторая половина 70-х принесла коллективу ОГК работу над беспрецедентным в мировом автомобилестроении транспортным средством. В 1976 году вышло постановление Совета министров СССР о разработке и постановке на производство лёгких плавающих автомобилей 4х4. Это работу поручили параллельно двум заводам – УАЗу и ВАЗу, выпускавшим легковые внедорожники. Заказчиком считалось Министерство обороны, и все опытно-конструкторские работы шли под грифом секретности. Военное обозначение машины повторяло знаменитую английскую автомобильную марку «Ягуар». В 50-х в СССР существовал Малый автомобиль водоплавающий МАВ, он же ГАЗ-46 на агрегатах типа ГАЗ-69. Он был похож на сухопутную лодку. Ведущий конструктор амфибии УАЗ-3907 Владимир Васильевич Горбачёв решил пойти иным путём – проектировать не лодку, умеющую ездить, а автомобиль, умеющий плавать, что сразу выделило новинку на фоне немногочисленных земноводных машин.

За основу шасси, конечно же, приняли серийное от УАЗ-469Б с двигателем УМЗ-414. Лонжероны рамы удлинили спереди и сзади – амфибии, чтобы держаться на воде, требовались большие свесы. Уже в самом конце 70-х плавающий автомобиль отличался полностью синхронизированной коробкой передач, которая появилась на обычных УАЗах только через 10 лет. На коробку устанавливалась крышка с приводом отбора мощности для двух гребных винтов. Также для плавающего УАЗа сделали оригинальную раздаточную коробку, но практически все механизмы машины в той или иной мере были унифицированы с серийными или перспективными моделями УАЗов. Мосты пока оставались типа «Тимкен» с составленным из двух половин картером. В ходе испытаний удалось упростить конструкцию, убрав водяные рули – машина прекрасно поворачивала на плаву, как на суше, передними колёсами. Ведущий конструктор кузова, профессор Юрий Георгиевич Борзов сумел разработать герметичные двери. Чтобы водитель и пассажир садились в амфибию, как в обычный автомобиль, проёмы были опущены намного ниже ватерлинии.

ГАЗ-69 на ульяновском конвейере.
Амфибии, как любому «Уазику» полагалось уметь буксировать гружёный ГАЗ-704.

Первые ходовые образцы плавающего автомобиля УАЗ-3907 оказались на испытаниях в 1982 году, и до 1989-го из Экспериментального цеха завода выехало около двух десятков таких машин. Техническое задание требовало, чтобы амфибия могла плыть с водителем, одним пассажиром и 600-ми килограммами груза. На практике выяснилось, что машина действительно держится на плаву с шестью сотнями килограммов нагрузки… а также с водителем и не с одним, а сразу с десятью пассажирами внутри! Причём во время шторма!

В годы перестройки, когда обороноспособности страны уделялось всё меньше внимания, Совет министров СССР прекратил финансирование серийного выпуска этой удивительной машины, лишив УАЗ возможности сделать уникальное предложение на мировом рынке.

Сказка о потерянном времни.

Первые прикидки, каким должен стать джип следующего после УАЗ-469 поколения, сделали конструкторы З.И. Стильбанс и А.В. Винокуров ещё в конце 60-х, в разгар конвейерного выпуска ГАЗ-69. В 1975 году созданное Старцевым Бюро перспективных автомобилей, наконец, вплотную занялось самым первым вариантом наследника 469-й модели. Ведущими конструкторами этой машины выступили Щербаков и Макаров.

Первый макетный образец УАЗ-3170 конца 70-х
Первый макетный образец УАЗ-3170 конца 70-х.

На целые десятилетия затянулся спор поколений конструкторов: где должен находиться двигатель полноприводного автомобиля: над передним мостом, или позади него. С каждой новой моделью силовой агрегат всё время ползал по раме то вперёд, то назад. У ГАЗ-67, вслед за «Виллисом», мотор стоял позади моста. Сдвинутый вперёд на мост двигатель ГАЗ-69 позволил найти полтора квадратных метра полезной площади в задней части машины. Но на УАЗ-450 установленный над мостом двигатель перегрузил передние колёса, поэтому на УАЗ-451 и УАЗ-452 силовой агрегат снова «уехал» назад. Зато на УАЗ-469 его опять сдвинули вперёд, на мост. Новый джип УАЗ конца 70-х обернулся новым витком бесконечной спирали. Компоновщики снова подвинули двигатель назад, за мост, при этом немного вправо и вниз.

К середине 70-х накопился богатый опыт эксплуатации обеих моделей – грузовика и джипа – с двигателем УМЗ-451 и единым блоком коробки передач с «раздаткой». Теперь у ОГК был железный аргумент: на УАЗ-452 силовой агрегат расположен в более удачном месте, чем на УАЗ-469Б. Углы, под которыми установлены карданные валы и работают шарниры, у бескапотных «Уазиков» выгоднее, чем у джипа. Меньше вибраций, меньше лишних нагрузок, пассажирам комфортнее, и срок службы узлов дольше.

Ещё один важный момент – новое шасси надо было получить максимально близким для капотного и бескапотного автомобилей. Смещённый вправо силовой агрегат позволял у предполагаемой перспективной машины, что должна была заменить «Буханку» и «Головастик», освободить больше простора слева впереди для водителя. Платой за сдвинутый правее и ниже двигатель послужило необычное расположение картера редуктора переднего моста. На всех привычных УАЗах он справа от продольной оси, а на перспективных моделях 70-80-х годов редуктор находился слева. Более низкое расположение двигателя позволило снизить центр тяжести и риск опрокидывания машины. В отличие от серийных «Уазиков», перспективные машины первыми получили цельные, а не свинченные из двух «чулок» картеры мостов, так называемые «Спайсеры».

УАЗ-3170 и УАЗ-3171 опытные образцы начала 80-х
УАЗ-3170 и УАЗ-3171 опытные образцы начала 80-х.

Именно на перспективном шасси второй половины 70-х появились зависимая пружинная передняя подвеска и двигатель УМЗ-421 увеличенного до 2,89 л. рабочего объёма. Впрочем, активно пробовалась и пружинная подвеска сзади. Чтобы добиться заданного заказчиками в погонах ещё в конце 50-х дорожного просвета 325 мм, конструкторы агрегатов предложили новые бортовые редукторы с шестернями внешнего зацепления.

На первый опытный образец шасси был поставлен доработанный по месту кузов с внешностью обычного УАЗ-469. Тем временем под руководством ведущего конструктора В.И. Орлова разрабатывался кузов с двумя боковыми дверцами для комфортабельного закрытого гражданского джипа УАЗ-3170 и упрощённого открытого военного УАЗ-3171. Дизайнерскими работами под руководством Рахманова занимались Ю.М. Гришин и В.В. Казанцев. Потратив вполне разумное количество времени на поисковые эскизы и макеты, к началу 80-х художники подготовили вполне приличный кузов с характерными для тех лет спрямлёнными формами.

Смена десятилетий принесла долгожданное техническое задание со стороны ГЛАВТУ Министерства обороны, проект обзавёлся кодовым названием ГАК и одобрением со стороны НАМИ. Наработки конструкторов, казалось, вот-вот получат официальное признание и путёвку в жизнь. В 1982-1983 годах уже ездили по испытательным полигонам в Дмитрове и Бронницах два опытных образца новых «Уазиков». Но неожиданно летом 1984 года на проект ГАК обрушилось разгромное заключение Министерства автомобильной промышленности СССР. Компоновку машины руководители отрасли потребовали переделать полностью – опять поставить двигатель над передней осью, вернуться к бортовым редукторам с шестернями внутреннего зацепления, а в качестве базовой модели двигателя выбрать дизель с турбонаддувом.

Ближайшие несколько лет ушли на новую версию автомобиля УАЗ-3171, с новым военным обозначением ГАК-1.

Новый вариант УАЗ-3171 на полигоне в Дмитрове
Новый вариант УАЗ-3171 на полигоне в Дмитрове.

Тому же самому коллективу конструкторов во главе с Щербаковым и Макаровым пришлось заново провернуть полный цикл ОКР. Четыре ходовых образца увидели свет только к весне 1988 года. Их характерная внешняя примета – необычное лобовое стекло, широкое, плоское, но с двумя маленькими окошками справа и слева и с тремя щётками стеклоочистителя.

Открытый УАЗ-3171 для военных
Открытый УАЗ-3171 для военных…

Три машины были открытые, одна закрытая, в «цивильной» отделке и с прямоугольными фарами. Опытный дизель УМЗ-НАМИ-440.10 стандартного рабочего объёма 2445 см3 удалось изготовить только для одного автомобиля, остальные оснащались модификацией бензинового УМЗ-417.

И закрытый для «гражданки»
…И закрытый для «гражданки».

Несмотря на новые пружинные подвески и цельные картеры мостов «Спайсер», шасси сохраняло колёсную базу и колею, близкие к УАЗ-469, а значит, выгодные для освоения производства.

«Прошел ещё год, и все усилия ульяновского ОГК отправились в корзину. Автомобиль ГАК, конечно же, успешно выдерживал испытания. Но он перевозил те же 600 кг, что и УАЗ-469, с практической точки зрения мало в чём выигрывая у предшественника. Время было потеряно, аппетиты основного заказчика выросли. Проект закрыли, а взамен Министерство обороны заказало УАЗу уже серьёзный грузовик с кодовым названием «Вагон», способный везти по бездорожью тонну груза или 10 человек в полном армейском снаряжении. Опытные конструкторы завода с честью справились и с этим заданием!

«Буханка» по имени «Вагон».

Здесь уместно спросить: а работал ли тогда кто-то над новым поколением грузовиков и микроавтобусов? Технического задания на новый бескапотник не выдавали ни Минавтопром, ни Министерство обороны до конца 80-х. И народное хозяйство и военных полностью устраивало отличное семейство УАЗ-452. Ну, разве только машина прошла известную небольшую модернизацию под новые требования безопасности движения, серьёзно не менявшую ни конструкцию, ни технологию производства, да были переизданы Технические условия (ТУ) с индексами, присвоенными по новому ГОСТу. Но конструкторы ОГК ещё в 70-х, начиная работу над новым джипом, на всякий случай заготовили эскизы и макет нового бескапотника.

Отказ от ГАКа позволил ОГК УАЗа произвести настоящую «перезагрузку». На свет немедленно извлекли и подвергли ревизии те самые задумки по автомобилю вагонной компоновки. В стране разгоралась перестройка, и начинался пересмотр ошибок руководства прошлых лет. Под такое дело ульяновские конструкторы попытались взять реванш за министерский разгром 1984 года и возродить наработки по компоновке шасси первого варианта УАЗ-3171. Двигатель, установленный позади переднего моста и смещённый вправо, новая мелкомодульная раздаточная коробка и редукторы с внешним зацеплением шестерён как будто «просились» не на капотный, а на вагонный автомобиль, который повёз бы и тонну груза и 10 пассажиров в амуниции, сохранив относительно компактные габариты.

Так в 1990 году появились на свет четыре образца самых настоящих вагона – грузопассажирских и санитарных микроавтобуса УАЗ-3972, призванных заменить привычную «Буханку».

Один санитарный УАЗ-3972 окрасили по ГОСТу, принятому для обычной скорой помощи
Один санитарный УАЗ-3972 окрасили по ГОСТу, принятому для обычной скорой помощи.

Дизайнеры Рахманов, Гришин и Казанцев полностью отработали внешнюю форму. Обводы кузова слегка напоминали популярный в те годы РАФ-2203, хотя были выполнены попроще и построже. Облицовка повторяла поздний военный вариант джипа УАЗ-3171 – шел поиск фирменного стиля. Машина подросла в габаритах. Например, колёсная база растянулась до 2,7 м против 2,3 м у УАЗ-452. В снаряженном состоянии УАЗ-3972 весил примерно на полтонны больше, чем базовый фургон УАЗ-3741. Однако полная масса 3,1-3,2 т ещё далеко не дотягивала до предельно разрешенных водителю с правами категории «В» 3,5 т. Двигатели на ходовых образцах стояли обычные УМЗ-417, а четырехступенчатые коробки передач – новые. Машины минули этап заводских испытаний, но до приёмочных так и не доехали.

Последний вагонный «Вагон»?
Последний вагонный «Вагон»?

«Газель», зачатая в Ульяновске.

В 80-е годы запомнились ещё несколькими событиями. Весной 1984-го, ещё до конфликта с министерством, Л.А. Старцев ушел с поста главного конструктора. Некоторое время обязанности исполнял Зелик Израилевич Стильбанс, прославившийся ещё в 60-70-х интересными статьями о новинках завода, работе конструкторов и испытателей в журнале «За рулём». Потом главным назначили Василия Феофановича Чирканова. Именно при Чирканове и под его руководством конструкторским бюро УАЗа пришлось разрабатывать гражданский автомобиль, никак не связанный с действующим производством.

В 80-х Совет министров СССР выпустил указ включить в типаж советских автомобилей низкорамный грузовой автомобиль грузоподъёмностью 1,5 т и полной массой 3,5 т. Минавтопром поручил опытно-конструкторские работы УАЗу, так как малотоннажные автомобили считались «его классом». В качестве аналога предлагался итальянский «ИВЕКО-Дейли», разумеется, с ульяновским или заволжским двигателем.

Самое страшное, что опытные и добросовестные ульяновские конструкторы готовили автомобиль модели 3727 не для себя и не для своего завода. По политическим мотивам Совмин принял решение выпускать новую «полуторку»… в Азербайджане. Просто первый секретарь ЦК компартии республики Г.А. Алиев активно добивался строительства автозавода у себя, кивая, что у соседей в Грузии есть КАЗ, а в Армении – ЕрАЗ. Более неудачное место для массового автомобильного производства, чем закавказская республика, придумать трудно, и коллектив Чирканова заведомо работал в «никуда». Тем не менее, наработки УАЗа очень пригодились в 1988 году горьковским коллегам, когда новый министр автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения газовец Н.А. Пугин решительно отказался дальше тратить время и средства на азербайджанский автозавод и передал все дальнейшие работы по «полуторке» ГАЗу с последующим освоением производства в Горьком.

«Вагон», только с капотом.

А в начале 90-х, когда уже ездили ходовые образцы новой «Буханки» УАЗ-3972, заказчик в погонах продолжал настаивать на обычном капотном джипе, который надлежало построить в рамках той же темы «Вагон». КБ перспективных автомобилей, возглавляемое А.П. Щербаковым, использовав все наработки прежних лет, выкатило пятидверный автомобиль УАЗ-3172 с той же базой, что у нового автобуса 2,7 м, снова с пружинными подвесками спереди и сзади, редукторами внешнего зацепления и вожделенным дорожным просветом 325 мм.

Можно сказать, удалось сделать шаг к отечественному автомобилю, по размерам и характеристикам близкому к модификациям таких иномарок, как «Мерседес-Бенц» «Гелендваген», «Шевроле-Тахо», «Ниссан-Патруль» конца 80-х. Теперь уже не применялось никаких двигателей меньше тогда ещё опытного 2,9-литрового УМЗ-421, но вопрос о новом бензиновом или дизельном моторе считался самым трудноразрешимым.

Модель 3172 представило заказчику уже не Производственное объединение, а Акционерное общество ОАО УАЗ. Мощностей экспериментального производства завода хватило, чтобы во всё более тяжелых экономических условиях 1991-1992 годов построить целых 9 образцов УАЗ-3172. Базовый военный вариант отличался, конечно же, открытым кузовом с брезентовым верхом. Восемь пассажиров размещались сзади на продольных скамейках.

УАЗ-3172 - военный образец

В духе времени конструкторы-кузовщики приготовили также комфортабельный гражданский закрытый универсал с модными прямоугольными фарами УАЗ-3172-01. Построенный опытный образец отличался мостами «Спайсер», но без бортовых редукторов.

УАЗ-3172 - гражданский вариант

Машины УАЗ-3172 проходили приёмочные испытания целый год, с 1 октября 1992-го, по 30 сентября 1993-го, уже после развала СССР. Они штурмовали бездорожье увереннее, чем иномарки «Лэнд Ровер» серии 110 и «Мерседес-Бенц» «Гелендваген», шедшие рядом в колонне. Большой ульяновский джип прекрасно выполнял поставленные задачи – легко перевозил тонну груза и буксировал 1200 кг на прицепе. Завод шагал в более высокий класс автомобилей по сравнению с УАЗ-469. Если в 80-х испытания коротких УАЗ-3171 ещё удавалось как-то удержать в тайне, то, благодаря невиданному расцвету гласности и свободы слова 90-х, фотографии закрытого и тентованного прототипов УАЗ-3172 быстро вышли в открытой печати, например, в газете «Авто» (бывшем «Московском автотранспортнике»).

Буханка - пассажирский автобус
В тот год испытаний.

Но Министерство обороны Российской федерации распоряжалось ресурсами уже не так, как прежнее, союзное, а других влиятельных и платежеспособных заказчиков, заинтересованных в производстве автомобилей проекта «Вагон», тогда не нашлось. Но именно в том самом 1993 году завод всё-таки представил общественности новую модель, которой как раз и было суждено проложить путь к наследнику автомобиля УАЗ-469.

Между Ульяновском и Тольятти.

Обложку восьмого августовского номера журнала «За рулём» 1993 года украсила фотография желтого автомобиля УАЗ-3160, ни единой чёрточкой не похожего на появившиеся перед этим изображения УАЗ-3172 и УАЗ-3172-01. Грянула настоящая сенсация.

На волне гласности корреспондент «За рулём» Алексей Солопов обратил внимание читателей на интересный факт. Всегда считалось, что УАЗ – преимущественно военный и только во вторую очередь гражданский автомобиль. Но, по информации Солопова, на рубеже 80-90-х годов в войска поступало не более 10% годового выпуска УАЗов. Все остальные автомобили передавались в народное хозяйство, или, с развитием рыночных отношений, продавались всем желающим. По этой причине на заводе всерьёз занялись не «изделием двойного назначения», а чисто гражданским джипом.

В начале 90-х в ОГК последовало разделение труда. Если автомобилем УАЗ-3172 по-прежнему занималось КБ перспективных автомобилей во главе с Щербаковым, то Макаров возглавил новое отдельное КБ легковых автомобилей. Первая задумка Макарова и его коллег – сделать на базе УАЗ-31512 автомобиль, по комфорту не уступающий «Ниве». Новое шасси ГАКа или «Вагона» – вещь, конечно хорошая, но слишком сложная и дорогая в освоении. А если попробовать пойти самым удобным для производства путём, прежде всего оставить колёсную базу и колею УАЗ-469Б, то затраты на освоение новой машины снизятся во много раз! Да, привычная рессорная подвеска для джипа, претендующего на комфорт, недопустимо жесткая. Спереди, никуда не денешься, придется делать пружинную по типу военных новинок. Зато сзади можно попробовать более мягкие малолистовые рессоры. Так выше шанс дотянуть новое шасси до конвейера, чем, пытаясь любой ценой оставить сложную пружинную подвеску сзади. А главное, узлы новой ходовой части надо рассчитать так, чтобы можно их было сначала мелкосерийно, а со временем в нарастающих количествах внедрять на серийных джипах и грузовиках. Освоение новых коробки передач и «раздатки» с внедрением на существующих машинах тоже казалось решаемой задачей.

Сформированные по инициативе завода Техническое задание и Технический проект новой машины в 1991 году, когда Советский Союз ещё существовал, по старинке представили в Минавтосельхозмаш (АСМ-Холдинг). Руководство отрасли уже не препятствовало никаким инициативам «снизу», понимая, что впереди – свободный рынок и конкуренция, а значит, любая инициатива заводов должна только приветствоваться.

Оставалось самое сложное – сделать принципиально новый кузов. И Макаров решил не тратить время и силы, а просто заказать разработку тем, у кого больше опыта в вопросе современных легковых кузовов. В последние годы существования СССР заводы уже обладали достаточной свободой, чтобы заключать хозяйственные договоры и кооперироваться напрямую, без министерских виз, с другими предприятиями. Потому руководство УАЗа обратилось в Тольятти в НТЦ ВАЗа, а роль посредника сыграл перешедший на ВАЗ конструктор КБ перспективных автомобилей УАЗа Валерий Иванович Доманский. Именно так, по кооперации закрытый пятидверный кузов УАЗ-3160 разрабатывали в Тольятти: и дизайн и конструкцию. Предположительно вазовцы помогли ульяновским коллегам также с доводкой и выбором характеристик пружинной подвески.

Новому УАЗу полагались мосты «Спайсер», только в отличие от ГАКа и «Вагона», с обычным правым расположением переднего редуктора, гидроусилитель руля, мелкомодульная раздаточная коробка с одним рычагом, включающим и передний мост и понижающую передачу, второй отопитель салона, установленный под правым передним сиденьем.

Ателье заводского «эксклюзива».

В наше время 90-е годы обычно зовут «лихими», вспоминают криминальный беспорядок и карикатурных «персонажей» новой экономики. Действительно, тогда в нашем государстве хватало неприятностей: жесткая инфляция с обвальным падением курса рубля, неплатежи, разрушение налаженных связей, остановка и развал целых предприятий. Но в то же самое время тысячи и миллионы обычных людей по всей стране продолжали жить и работать, заниматься привычным делом, приспосабливая к новым условиям имевшиеся знания и опыт. Администрация завода УАЗ пошла самым разумным путём. Не кричать о «неконкурентоспособности» «устаревшей» продукции (а ведь обе серийные базовые модели вышли из далёких 60-х), не жаловаться на объективные трудности, не искать связей с сомнительными отечественными и зарубежными партнёрами, а попытаться посильными средствами вписаться в новые реалии. В 90-х должность главного конструктора завода занимал А.И. Макаров, при котором модельный ряд УАЗов стал обширным, как никогда.

УАЗ-ЛЛД
Воспоминание о начале 90-х: УАЗ-ЛЛД, первая попытка профессионального тюнинга. (Фото автора).

Например, все давно понимали, что открытый кузов ульяновского джипа не устраивает слишком многих потребителей. На рубеже 80-90-х по дорогам в немереном количестве ездили ГАЗ-69 и УАЗ-469 с безобразными самодельными крышами, иногда выкроенными «с нуля», но чаще всего перерезанными из задков РАФов, польских «Жуков» и «Ныс», универсалов «Волга», ижевских «Каблуков», а то и из грузовых кабин. Года с 1990-го небольшие предприятия попытались осваивать мелкосерийный выпуск типовых «топов» для ульяновских джипов и продавать их в магазинах автозапчастей. А на заводе существовал разработанный, но не внедрённый в серию вариант стальной крыши, прекрасно походивший к внешнему облику УАЗ-469, с большими окнами и профессиональной конструкторской проработкой. Говорят, такие крыши выколачивали штучно, как «обкомовский вариант».

Опытный образец УАЗ-469Б с новой облицовкой и обкомовской крышей
Опытный образец УАЗ-469Б с новой облицовкой и «обкомовской» крышей.

Во всяком случае, существуют фотографии опытных машин с подобным верхом, сделанные ещё в 80-е, а то и в конце 70-х. С 1993 года эта крыша пошла с конвейера, и закрытый джип УАЗ-31514 получил статус серийного автомобиля.

УАЗ-31514
УАЗ-31514: сколько лет ждали крышу!

Конструкторская группа, отвечавшая за арматуру и интерьер, примеряла к закрытому кузову современные ручки дверей с замками, шумоизоляцию, коврики, цельное лобовое стекло, «нижний» стеклоочиститель. Вслед за закрытыми машинами эти элементарные устройства появились и на открытых. И даже военные быстро позабыли старые требования заменить простреленное левое стекло правой половинкой или никогда не запирать двери мешающими в бою замками, а потому тоже не отказались от усовершенствованных «Уазиков».

К 1997 году на УАЗе было открыто производство автомобилей малых серий (ПАМС), позволяющее делать вне главного конвейера небольшое количество «нестандартных» машин по индивидуальным заказам, не нарушая налаженного производственного цикла отрабатывать конструкцию и способы изготовления новых узлов. А главное, перед конструкторскими бюро завода встала задача «выжать» из бывших УАЗ-469 и УАЗ-452 максимально возможное количество новых, несложных в освоении, но востребованных рынком модификаций.

Первенцами ПАМСа считаются джипы с удлинённой базой – «вагоновскими» 2,7 м, а точнее, 2760 мм. Сначала это был простой УАЗ-3153, а потом более сложный «Барс» УАЗ-3159, у которого пружинная передняя подвеска сочеталась с бортовыми редукторами и широкой колеёй 1,6 м. Когда обе модели строили в небольшом количестве, мало кто задумывался об их настоящем предназначении, но об этом – чуть позже.

УАЗ-3153
Если попроще, то УАЗ-3153.
УАЗ Барс
А если поинтереснее, то – «Барс».

Действующее производство понемногу осваивало новинки. Из «Буханки» без проблем вышел грузопассажирский «Фермер» УАЗ-3909 с иным, чем у «санитарки» и автобуса сочетанием остекленных и глухих секций, изменённой планировкой.

УАЗ-3909 - Фермер
«Фермер» – новый вид «Буханки» (фото автора).

Поколдовав с расположением и сопряжением кузовных штамповок, удалось получить еще одного «Фермера» – бортовой грузовик УАЗ-39091 (позднее – УАЗ-39094, УАЗ-39096) с двойной кабиной.

УАЗ-39091
А такой «Фермер» – уже новый вид УАЗа.

Еще в 60-х, при Музюкине предпринималась попытка построить грузовик УАЗ-455 грузоподъёмностью 1,2 тонны с удлинённой колёсной базой. А в 90-х подобная машина УАЗ-33036 пошла в серийное производство с поправкой на все минувшие модернизации. Оба новых грузовика получили цельнометаллические бортовые платформы.

УАЗ-33036
УАЗ-33036: лишние 400 кг не помешают!

Некоторые разработки 90-х, например, пикапы УАЗ-2315 на базе УАЗ-31512, или самосвалы на шасси УАЗ-3303 не нашли массового покупателя, и их освоение было признано невыгодным. А автоцистерны и уборочные машины на базе «Головастика» строились и продавались в очень небольших количествах, иногда – предприятиями-партнёрами.


«Уазик» возит молоко… (фото – автора)

И поливает улицы… (фото – автора)

И на джипах и на грузовиках в 90-х сначала малыми партиями, потом уже серийно появились пружинные передние подвески.

Без трёх литров не разобраться.

А главный партнер УАЗа – самостоятельный Ульяновский моторный завод, теперь уже АО «Волжские моторы», наконец довёл до массовой серии задуманный много лет назад 2,9-литровый двигатель УМЗ-421. Ульяновский мотор, как известно, вырос из двигателя «Волги», но похожие компоновка, рабочий объём и внешние очертания обманчиво скрывали растущий с годами разрыв между изделиями ЗМЗ и УМЗ, которые оба завода модернизировали независимо друг от друга. Случалось порой, что клиент приезжал на автосервис ремонтировать двигатель «Волги» или «Уазика», а мастер-приёмщик объяснял, что припасённый в багажнике комплект запчастей в дело не пойдёт, так как предназначен для мотора другого завода, отличаясь всеми возможными размерами.

Окончательно точку невозврата ульяновский моторный прошел, когда под руководством главного конструктора УМЗ Евгения Березина создавался адекватный массе «Вагона» и УАЗ-3160 мотор увеличенного литража. Старые двигатели иногда зовут «квадратными» из-за одинаковых диаметра цилиндра и ходя поршня 92х92 мм. Увеличивая диаметр цилиндра до 100 мм, Березин предложил отказаться от съёмных мокрых гильз и отливать единый цельный блок – жесткий, «неубиваемо» прочный и... меньший по весу! На вопрос, как менять гильзы при ремонте, Березин отвечал, что надо не менять, а растачивать подобно тому, как растачивают вазовские моторы. Пресловутая «верёвка», уплотнявшая заднюю опору коленчатого вала, уступила место нормальному резиновому сальнику. Называемый на жаргоне «трехлитровым» двигатель пошел с конвейера уже в двух модификациях: карбюраторной УМЗ-421.8 и «инжекторной» УМЗ-421.3.

Новинка или «переходка»?

Для выпуска кузовов нового УАЗ-3160 на территории предприятия строили новый цех с роботизированной сварочной линией немецкой фирмы КУКА. Все указы и распоряжения руководства завода требовали сдать его в эксплуатацию в 1996 году. Но первые пробные штамповки появились в июне 1997-го, а торжественно перерезать ленточку, открыв серийное производство новых машин, удалось 5 августа. Опоздание на год по меркам 90-х с позиции производственников выглядело совсем не критичным. Автомобиль, казавшийся наследником 469-го, наконец-то на конвейере! Только ему пришлось сыграть роль временной переходной модели.

В 90-е годы рынок внедорожников резал глаз максимальным социальным расслоением. Хорошие иномарки продавались свободно, но из-за дороговизны казались приметой фантастической роскоши, престижа и достатка. Контингент ценителей дорогих джипов быстро увеличивался, но мог ли таких потребителей заинтересовать автомобиль с «уазовским» шасси, «волговским» двигателем и «жигулёвским» уровнем отделки? Однозначно нет. По другую сторону социальной лестницы остались небогатые покупатели, которым всего лишь требовалась не боящаяся никаких гиблых просёлков рабочая лошадь. Они, может, и согласились бы пересесть с наследников 469-го в более уютный УАЗ-3160, но естественная разница в цене между новинкой и привычным УАЗ-31514 превращалась для них в непроходимое препятствие. Потом старому доброму автомобилю, за 20-30 лет выпуска превратившемуся в «классику жанра» и «живой олдтаймер», обычно прощают многое, а любой новой модели всегда предъявляют самый строгий счёт.

И «шестидесятке», к сожалению, было что предъявить. Высокий тяжёлый кузов в сочетании с 1445 мм старой колеи и 2400 мм базы 469-го не просто смотрелся неоднозначно внешне. Критически высокий центр тяжести и лишивший управление чёткости гидроусилитель руля сделали короткий УАЗ-3160 автомобилем для опытных шофёров и поклонников спокойного «пенсионерского» стиля вождения. Новичкам и любителям быстрой езды, не имевшим контраварийной подготовки, машина не прощала ошибок. Не случайно на самом популярном «уазовском» сайте до сих пор висит предупреждение для владельцев УАЗ-3160, о каких мерах предосторожности ни в коем случае нельзя забывать. Добавим сюда типичное для автомобилей первых промышленных партий не очень высокое качество оригинальных комплектующих.

Постсоветская история знает примеры, когда руководители и маркетологи предприятий, напоровшись на подобные проблемы своих новинок, бросали дело на полпути и с ужасом заявляя, что «это не будет пользоваться спросом» останавливали подготовку и освоение производства, списывали ещё толком не заработавшую дорогостоящую оснастку. И можно поставить памятник тем ответственным лицам на УАЗе, кто по-мужски решил «бороться и искать, идти и не сдаваться». В августе 1997 года в журнале «За рулем» вышла неприметная, но если вдуматься в специфику советского автомобильного производства, сенсационная заметка.

Семейство новых УАЗов вот-вот вырастет! Уже разработана модификация УАЗ-3162 с удлиненной базой, причём с такой же, как у УАЗ-3153 – 2760 мм! Десятилетие за десятилетием будущие советские конструкторы как аксиому учили: основной параметр автомобиля – колёсная база, от которой зависит конструкция и размерность конвейера, а значит, «матчасть» автозавода. Машины с разной базой никак нельзя выпускать на одном конвейере. В 90-х в моду вошли длинные «свадебные» лимузины, а по их подобию и сами заводы и тюнинговые фирмы пытались строить «стрейчи» из ВАЗ-2110, «Волг», «Москвичей». Но все длиннобазники за границей и у нас выпускались вне главного конвейера силами производств малых серий.

УАЗ-3162
УАЗ-3162 на родине в Ульяновске (Фото автора).

А новинка, длинный УАЗ предназначался для основного производства! Это означало, что величина базы – больше не приговор. А чтобы отработать приёмы удлинения ульяновского вездехода и выявить «подводные камни», как раз и разошелся малой серией «стрейч» обычного джипа УАЗ-3153!

За счёт длинной базы поведение опытных образцов УАЗ-3162 на дороге переменилось. Выигрыш в курсовой устойчивости и плавности хода не заставил себя ждать. Дальше конструкторам мостов предстояло разобраться с колеёй. Её будущую ширину как раз помог выбрать и опробовать на практике «Барс» УАЗ-3159. Раздвинутые до 1,6 м колёса окончательно решали проблему управляемости и при этом ещё вполне вписывались в ширину конвейера, критически не «вываливались» из габаритов кузова нового джипа. Правда, массовыми стали всё же широкие мосты без бортовых редукторов.

В начале нового века вырисовалась компоновка окончательного варианта новой ульяновской базовой модели: кузов, полученный из модели 3160, но с длинной базой 2,76 м и широкой колеёй 1,6 м. Под выпуск исходного, самого простого варианта «шестидесятки» удалось построить и оборудовать новый цех, освоить основные кузовные штамповки и поковки. Одна переходная модель отыграла свою роль. Новый кузов «зацепился» за серийное производство. Две другие модели в удлинённых кузовах привычного УАЗ-3151 помогли найти и попробовать на практике оптимальную базу и колею и тем самым решили свои задачи.

В апреле 2000 года УАЗ-3162 с именем собственным «Симбир» вышел на рынок. Его улучшенные ходовые качества и удобные для посадки широкие задние двери начали понемногу выправлять репутацию автомобилей «шестидесятого» семейства. «Симбир» с его старой узкой колеёй 1445 мм стал последним звеном в цепи переходных моделей. Базовый короткий УАЗ-3160 разошелся небольшим, но всё-таки вполне серийным тиражом 7500 экземпляров за пять лет.

УАЗ-3162 Симбир
«Шестидесятки» ещё послужат не одной тысяче владельцев. И, как видно по этой машине, далеко в стороне от асфальта. (Фото автора).

Кто в доме хозяин?

Наступление нового века запомнилось сменой собственников разных заводов разных отраслей. Так УАЗ и Завод микролитражных автомобилей ЗМА, выпускавший «Оку», вошли в состав холдинга «Северсталь авто» (позднее – «Соллерс»), затем к ним добавился Заволжский моторный ЗМЗ. А Ульяновский моторный достался другому объединению – «Группе ГАЗ». Со временем ГАЗ и УАЗ обменялись поставщиками силовых агрегатов, но ещё несколько долгих лет по 80% привычных моторов уходило по привычному каналу из Ульяновска в Ульяновск. Как раз при новом собственнике завода вырисовывался современный расклад УАЗа, и окончательно определился облик новой базовой модели джипа – УАЗ-3163.

В 2003-м пресс-служба завода шокировала публику обновлением торговой марки. Теперь у нас, оказывается, не русский УАЗ, а написанный на латинице UAZ! Модернизированная машина на традиционной базе УАЗ-31519 обзавелась английским именем Hunter. А новая базовая модель УАЗ-3163, выросшая из «шестидесятки» и «Симбира», теперь будет патриотично обозначаться латинской надписью UAZ Patriot! Споры вокруг этой латиницы среди поклонников ульяновской марки не утихают по сей день. Сейчас, десятилетие спустя, даже со стороны производителя неожиданно зазвучали голоса, что возможно есть резон вернуть законную силу и русскоязычному варианту марки.


Так УАЗ или UAZ?

Объективно говоря, к середине «нулевых» годов была провёрнута большая работа, чтобы примирить ульяновские автомобили со вкусами и запросами нового века, а главное, добиться современного уровня деталей интерьера, отделки, окраски кузова, приемлемого качества комплектующих. В 2005-м переходные УАЗ-3160 и УАЗ-3162 окончательно ушли в прошлое, а их доведенный до уровня современного автомобиля наследник UAZ Patriot утвердился в должности новой базовой модели завода. Широкие мосты, длинная база, рестайлинг передка, а для пассажиров – новый интерьер, импортная приборная панель. Семейство автомобилей поделили на три стандартные комплектации, каждый год проводились небольшие модернизации и изменения комплектаций. За неполное десятилетие выпуска Patriot успел примерить ульяновский и заволжский бензиновые двигатели, итальянский дизель «ИВЕКО» типа применявшегося на «соллерсовском» «ФИАТ-Дукато» и новый заволжский дизель ЗМЗ-514 – и это только в серийном производстве. Наконец, вслед за универсалом на конвейере появились невиданный в отечественном автомобилестроении пикап с двойной кабиной UAZ Pick up и практичное коммерческое шасси UAZ Cargo. Правда, и то и другое в виде опытных и мелкосерийных образцов присматривалось к потребителю ещё во времена УАЗов 3160 и 3162.

UAZ Pickup
UAZ Cargo

Для любителей традиций в качестве «классического русского Дефендера» и джипа эконом-класса в одном лице остался перелицованный в UAZ Hunter потомок 469-го. Современные силовые агрегаты, раздаточная коробка с одним рычагом, мосты «Спайсер» со старой колеёй 1445 мм а снаружи – модный «металлик», пластиковый декор, новые диски колёс, у некоторых комплектаций – литые, откидывающаяся вбок торцевая дверь.

UAZ Hunter

Правда, те, кто всерьёз ездит по настоящему бездорожью, жалуются, что пластиковые бамперы долго не живут, а отсутствие старых буксирных крюков спереди и грузового фаркопа – невосполнимая потеря. В данном случае производитель проявил гибкость, в 2010 году вернув, хотя бы в качестве предложения, «настоящий» UAZ с рыночным названием 469, со стальными бамперами и даже… с мостами «Тимкен», редукторы которых режут, а не гребут грунт, как «Спайсеры».

УАЗ-469

Последняя потеря.

Семейство грузовиков при всех новых веяниях осталось прежнее, унаследованное от УАЗ-452, хотя всё могло сложиться по-другому. В последний год прошлого столетия УАЗ выкатил на суд публики интереснейший автомобиль «Симба», который мог стать вместе с «Патриотом» новым лицом марки. В апреле 1999 года Технический совет завода утвердил проект модели, призванной встать на конвейер взамен «Буханки» и «Головасика». В августе на Московском автосалоне на Красной Пресне заводской стенд уже украшал железный, ездящий своим ходом опытный образец, окрашенный в бежевый металлик. Пассажирский вариант «Симбы» УАЗ-3165 официально звался не автобусом, а минивэном. Компоновкой он, в самом деле, напоминал американские «вэны»: сильно выдвинутая вперёд ось, полноценный выступающий капот, пусть даже сильно покатый, не маленький задний свес. Зато дизайн – полностью свой, не копирующий никого и ничего.

УАЗ-3165 Симба

Отказ от вагонной компоновки в пользу небольшого капота принёс много пользы. Например, хорошую аэродинамику. К 1999 году наработался богатый опыт ремонта «Газелей», наглядное пособие, что выступающий капот, это удобный доступ к двигателю и лучшая вентиляция моторного отсека. Капот обещал выдерживать все более жесткие с каждым годом испытания на лобовой удар и похвастаться высоким уровнем пассивной безопасности. В кабине рядом с водителем уверенно размещались два пассажира.

УАЗ-3165

Двери были обычные для современных микроавтобусов и фургонов – в правом борту сдвижная, сзади – двухстворчатая. Разумеется, предусматривались разные модификации «Симбы»: пассажирские, грузопассажирские, грузовые, разной длины и с разной высотой крыши. Впоследствии на выставках мелькали машина скорой помощи и автобус с высокой крышей, бортовой грузовик с отдельной трёхместной кабиной. Новый «Уазик» отличался одной особенностью. Новые ШРУСы позволили резко увеличить угол поворота колёс, подарив минивэну с длинной базой адекватную городской тесноте маневренность.

УАЗ Симба

После нескольких лет доводочных работ и смены собственника завода в 2003 году вышел в свет окончательный вариант «Симбы» УАЗ-3165М.

УАЗ-3165М Симба

Компоновка и основные решения сохранились, но машина вышла совсем другая. От оригинальных узлов пришлось отказаться в пользу готового шасси тогда ещё перспективного «Патриота», но с удлинённой до трёх метров базой – это снова считалось единственным посильным способом довести новинку до производства. «Симба» обрела новую форму кузова, заметно отличавшуюся от изначальной. Так бывает часто – конструкторы-кузовщики дорабатывают силовую структуру, подбирают членения и сопряжения, удобные для производства.

УАЗ-3165М Симба

Теперь уже применялись, современные световые приборы, новый интерьер.

УАЗ-3165М Симба

Минивэн можно считать самой досадной потерей завода. Не было у этой машины исходной предварительной модификации, успевшей прижиться на производстве, какой стала «шестидесятка» для «Патриота». Освоение «с нуля» нового кузова руководство концерна сочло слишком дорогим, требующим долгого срока, чтобы окупить затраты и извлечь прибыль, а потому не рискнуло финансировать освоение выпуска. Только шасси несостоявшегося минивэна с трехметровой базой применяется для двухкабинного пикапа, того, который Pick up и для грузовика Cargo.

UAZ Pickup
UAZ Cargo

Послесловие.

История окончилась и плавно вытекла в современность. На просторных парковках московских дворов над легковушками и небольшими кроссоверами не так уж и редко возвышаются огромные силуэты ульяновских «Патриотов».


(Фото автора).

Улицы небольшого города патрулируют уже не милиционеры, а полицейские на сером с синей полосой «Хантере». Вечная «Буханка» примерила не только красные медицинские полоски с крестами, но и яркий жёлтый наряд школьного автобуса. А жёлтые «Фермеры» с красными полосками развозят бригады коммунальных ремонтников и их инструмент. Осень 2014-го «Патриот», извините, Patriot встретил в свежем рестайлинге со светодиодными огоньками. Среди заводских предложений есть даже… модернизированная короткая «шестидесятка» под псевдонимом Patriot Sport. И всё равно лишь чуть-чуть не хватает минивэна «Симба».

УАЗ или, если угодно, UAZ наглядно демонстрирует, что автомобиль старой советской марки при желании можно не оставлять в олдтаймерах или янгтаймерах, а превратить в современное изделие, востребованное даже в наши изобильные и избалованные времена.

Идея цикла – Сергей Симонов.

Текст – Сергей Ионес, фото с ресурсов www.autowp.ru, www.rcforum.ru, www.uazbuka.ru из журналов «Автолегенды» издательского дома Deagostini и «За рулём», а также из архивов автора и Максима Шелепенкова.

Rambler's Top100 Rambler's Top100 Яндекс цитирования